凯发K8国际ღ★ღ✿，凯发K8官网入口ღ★ღ✿。凯发K8国际ღ★ღ✿。党建消息ღ★ღ✿！凯发K8国际官网ღ★ღ✿，凯发K8国际ღ★ღ✿。去年6月ღ★ღ✿，哪吒启动港股IPOღ★ღ✿，9月销量破万ღ★ღ✿，一切看似顺风顺水ღ★ღ✿。但紧接着ღ★ღ✿，10月市场流出哪吒欠薪的消息ღ★ღ✿，11月被曝出大规模裁员ღ★ღ✿，12月哪吒CEO张勇卸任ღ★ღ✿，转折之快令人猝不及防ღ★ღ✿。
今年春节期间ღ★ღ✿，有车主向哪吒官方客服询问保养权益未能兑现及门店材料短缺问题ღ★ღ✿，但由于沟通后值班客服未挂断电话ღ★ღ✿，导致辱骂言语被曝光ღ★ღ✿。
3月ღ★ღ✿，哪吒官方宣布经过多轮磋商ღ★ღ✿，与宁德时代ღ★ღ✿、国轩高科ღ★ღ✿、北斗智联ღ★ღ✿、绿野汽车照明等百余家供应商达成共识ღ★ღ✿，签署债转股协议以减轻债务ღ★ღ✿。
5月ღ★ღ✿，多地哪吒车主遭遇APP断网ღ★ღ✿、车机系统瘫痪ღ★ღ✿，远程控车ღ★ღ✿、蓝牙钥匙ღ★ღ✿、导航等功能全面失效ღ★ღ✿。与此同时ღ★ღ✿，不少网络博主探访全国各地哪吒4S门店ღ★ღ✿，发现大多已关店离去或处于无人值守状态ღ★ღ✿。
融资方面虽有动作——今年年初传出E轮融资计划ღ★ღ✿，规模约40-45亿元ღ★ღ✿，之后便没有了下文ღ★ღ✿；4月三地国资共同签署为哪吒提供总额不少于50亿元投资的协议ღ★ღ✿，并支持尽快实现IPOღ★ღ✿，“利好”消息频出ღ★ღ✿，但资本市场仍不买账ღ★ღ✿。
今年3月ღ★ღ✿，哪吒与泰国当地代工企业签署协议获取生产支持ღ★ღ✿，并获得泰国金融机构约21.5亿人民币的授信额度ღ★ღ✿。然而ღ★ღ✿，泰国市场本就有日系车企盘踞多年ღ★ღ✿，短期内难以撼动凯发k8国际ღ★ღ✿，再加上比亚迪ღ★ღ✿、长安ღ★ღ✿、埃安ღ★ღ✿、特斯拉等劲敌同样布局其中ღ★ღ✿，哪吒在国内打不过的对手ღ★ღ✿，到了泰国依然要面对ღ★ღ✿。与此同时ღ★ღ✿，近期哪吒海外事业部总裁周江被曝离职ღ★ღ✿，为其海外业务又蒙上了一层阴影ღ★ღ✿。
如今ღ★ღ✿，这场失速正演变为控制权的更迭ღ★ღ✿。有媒体曝出ღ★ღ✿，由于“债转股”方案不及预期ღ★ღ✿，投资方不愿投入新资金ღ★ღ✿，基本宣布之前“债转股”方案以失败告终ღ★ღ✿。与此同时ღ★ღ✿，哪吒母公司合众新能源汽车的国有投资方股东ღ★ღ✿，酝酿动议召开董事会罢免创始人方运舟ღ★ღ✿。若动议落地ღ★ღ✿，方运舟将失去对公司的实控权ღ★ღ✿，哪吒的前景将更加风雨飘摇ღ★ღ✿。
当“事后诸葛亮”固然容易ღ★ღ✿，但对哪吒的复盘并非全无意义ღ★ღ✿。它曾一度站上风口ღ★ღ✿，也确实为中国新能源汽车行业带来过光辉时刻ღ★ღ✿。如今ღ★ღ✿，它踩过的那些坑ღ★ღ✿，也为目前还在奋力前行的车企提供了如何权衡股东利益ღ★ღ✿、协调运营管理ღ★ღ✿、设定战略布局的一些经验与教训ღ★ღ✿。
时间回到2014年ღ★ღ✿，特斯拉全球销量达到3.17万辆ღ★ღ✿，中国区销量达到8000辆ღ★ღ✿，嗅觉敏锐的创业者和投资人都隐约意识到ღ★ღ✿，属于新能源汽车的一天终将会到来ღ★ღ✿。
政策也加速了这一趋势ღ★ღ✿。当年ღ★ღ✿，中国对新能源汽车出台了为期超过三年的免征车辆购置税政策ღ★ღ✿，直接利好消费端的同时ღ★ღ✿，也点燃了创业热潮ღ★ღ✿，新能源汽车赛道迅速升温ღ★ღ✿，哪吒正是在这一年成立ღ★ღ✿，和它几乎同时起步的 ღ★ღ✿，还有大家现在熟知的蔚来和小鹏ღ★ღ✿。当时因为行业过于火爆ღ★ღ✿，甚至还诞生了“PPT造车”的说法ღ★ღ✿，一些毫无经验的创业者ღ★ღ✿，凭借着一份精美的PPT就能融到钱ღ★ღ✿。
和那些跨界而来的创业者相比ღ★ღ✿，哪吒的创业团队显得正统许多ღ★ღ✿：哪吒母公司合众新能源最初的创业团队来自于传统车企奇瑞ღ★ღ✿，创始人方运舟在奇瑞工作了15年ღ★ღ✿。之后加入哪吒的张勇ღ★ღ✿，也是汽车界的老兵ღ★ღ✿，从大学毕业后就进入这一行凯发k8国际ღ★ღ✿，在奇瑞和北汽新能源有多年的销售经验ღ★ღ✿。
不过ღ★ღ✿，这样一支传统车企出身的管理团队ღ★ღ✿，在品牌建设上却并未给哪吒带来太多声量ღ★ღ✿。无论是相较于更擅长营销的互联网创业团队ღ★ღ✿，还是与同样拥有传统车企背景的高合ღ★ღ✿、威马相比ღ★ღ✿，哪吒在成立以来的很长一段时间里都显得默默无闻凯发k8国际ღ★ღ✿，市场关注度不高ღ★ღ✿。
缺乏声量ღ★ღ✿，让哪吒在融资时面临挑战ღ★ღ✿。当其他创始人们轻而易举地获得VC青睐之时ღ★ღ✿，哪吒选择转向地方政府寻求支持ღ★ღ✿。
根据招股书披露ღ★ღ✿，从成立之日起到去年6月份ღ★ღ✿，哪吒汽车已完成超过10轮融资ღ★ღ✿，累计融资额高达228.44亿元ღ★ღ✿。目前ღ★ღ✿，哪吒的股权结构形成了典型的“多地国资参股”格局ღ★ღ✿，头部股东背后可以看到江西宜春国资ღ★ღ✿、浙江桐乡国资ღ★ღ✿、南宁国资的身影ღ★ღ✿。
这种股权结构在一定程度上为哪吒的发展提供了支持ღ★ღ✿：一方面ღ★ღ✿，在建厂ღ★ღ✿、贷款政策上ღ★ღ✿，地方政府能给予便利ღ★ღ✿。另一方面ღ★ღ✿，政府也能为哪吒提供一些订单ღ★ღ✿，如桐乡曾多次采购哪吒作为公务用车ღ★ღ✿，南宁市也曾引入哪吒U作为警用巡逻车ღ★ღ✿。最重要的是ღ★ღ✿，在车企的关键时刻ღ★ღ✿，国资或许能与企业共渡难关ღ★ღ✿，正如蔚来与合肥政府ღ★ღ✿，就是业内流传的一段佳话ღ★ღ✿。
当然ღ★ღ✿，这一模式也埋下了隐患ღ★ღ✿。一位在2020年下旬接触过哪吒项目的投资人曾告诉「定焦One」ღ★ღ✿，根据经验ღ★ღ✿，这类股权结构容易造成利益分配不均ღ★ღ✿，影响企业内部决策效率ღ★ღ✿。
这位投资人的判断ღ★ღ✿，后续得到了侧面印证ღ★ღ✿。有消息称ღ★ღ✿，哪吒当时为了拿到某地国资的投资ღ★ღ✿，承诺了“年产15万辆新能源车ღ★ღ✿、带动3万就业”的投资回报预期ღ★ღ✿，但后续由于终端销售问题未达到预期ღ★ღ✿，各个国资平台之间利益协调难度加大ღ★ღ✿，影响了后续融资的推进ღ★ღ✿。
之后ღ★ღ✿，360的“加入与抽身”则暴露出哪吒内部管理上的一些问题ღ★ღ✿。2021年年底ღ★ღ✿，360集团拟对哪吒投资29亿元ღ★ღ✿。但不到一年ღ★ღ✿，360集团就放弃了其中10亿元的增资额度ღ★ღ✿。虽然官方给出的说法是周鸿祎认为哪吒创始团队的股权太少ღ★ღ✿，希望让创始团队主导企业发展ღ★ღ✿，但当时流传的一份尽调报告显示ღ★ღ✿，哪吒存在通过关联公司循环开票ღ★ღ✿，虚增销售额的情况ღ★ღ✿。不过ღ★ღ✿，关于这份报告的真实性ღ★ღ✿，至今仍未有确切说法ღ★ღ✿。
一位曾在公关公司服务过哪吒的人士对「定焦One」表示ღ★ღ✿，他对接的哪吒内部部门采取竞岗制度ღ★ღ✿，每3个月一次竞岗ღ★ღ✿，竞岗成功之后ღ★ღ✿，团队负责人可以自带团队或沿用原班人马ღ★ღ✿。
这种高频率的人员轮动虽然激发了内部竞争ღ★ღ✿，但也造成了频繁的组织结构波动ღ★ღ✿。“每一次人员调整都可能引发内部博弈ღ★ღ✿，有人被动离开ღ★ღ✿，有人进退两难ღ★ღ✿。”他表示ღ★ღ✿，“我们经常遇到原来敲定的项目因更换团队而无法推进的情况ღ★ღ✿，造成资源浪费ღ★ღ✿。”
可以看出ღ★ღ✿，股东结构本就分散ღ★ღ✿，运营过程中暴露出的缺陷ღ★ღ✿，更加削弱了股东的信心ღ★ღ✿，也造成了公司的内耗ღ★ღ✿。
评价一家车企的成败ღ★ღ✿，销量始终是绕不开的核心指标ღ★ღ✿。哪吒自成立以来先后推出数款主力车型ღ★ღ✿，曾于2022年登顶新势力销量榜首ღ★ღ✿，但随后急转直下——2023年冲高受挫ღ★ღ✿，2024年更是陷入全面溃败ღ★ღ✿。
与大多数新能源车企成立初期直接瞄准高端C端市场不同ღ★ღ✿，张勇加入哪吒后ღ★ღ✿，选择了走低价的B端路线ღ★ღ✿。哪吒旗下第一款车哪吒NO1ღ★ღ✿，续航380公里ღ★ღ✿，补贴后售价不到6万元ღ★ღ✿，被不少人戏称为“升级版老头乐”ღ★ღ✿。
选择这一打法与张勇的背景有关ღ★ღ✿。他在北汽新能源时期ღ★ღ✿，就曾凭借B端渠道完成销量任务ღ★ღ✿。只是ღ★ღ✿，哪吒NO1的销量算不上惊艳ღ★ღ✿，2018年从开始交付到年底时只卖出1000多台ღ★ღ✿，2019年尽管销量破万ღ★ღ✿，跻身新势力第四ღ★ღ✿，但是这对于低毛利的性价比车型来说ღ★ღ✿，远未达到规模效应的临界点ღ★ღ✿。
与此同时ღ★ღ✿，网约车市场逐步进入存量博弈阶段ღ★ღ✿。2020年ღ★ღ✿，北汽蓝谷业绩变脸ღ★ღ✿，亏损65亿元ღ★ღ✿，侧面印证网约车市场红利的消退ღ★ღ✿。如果哪吒继续依靠B端路线ღ★ღ✿，不仅销量上难以维持增长ღ★ღ✿，也很难再获得资本青睐ღ★ღ✿。
张勇自然清楚其中利弊ღ★ღ✿，于是在2020年3月份和11月份ღ★ღ✿，接连推出哪吒U和哪吒V两款车型ღ★ღ✿。其中ღ★ღ✿，哪吒U起售价为13.98万元ღ★ღ✿，搭载“透明A柱”功能ღ★ღ✿，通过12寸的AMOLED柔性屏减少视野盲区ღ★ღ✿；哪吒V定位于A0级小型SUVღ★ღ✿，补贴后官方指导价定在5.99万元-7.59万元ღ★ღ✿，主打比同级“老头乐”更大的车身空间ღ★ღ✿，试图实现降维打击欧美vivoesotvღ★ღ✿。
在销售策略上ღ★ღ✿，与新势力钟爱的直营模式不同ღ★ღ✿，哪吒采取“直营+城市合伙人”模式ღ★ღ✿。截至2021年年底ღ★ღ✿，哪吒拥有直营店70家ღ★ღ✿、城市合伙人加盟店261家ღ★ღ✿。这种模式的好处是ღ★ღ✿，既保障了渠道扩张ღ★ღ✿，也能在销量承压时ღ★ღ✿，与城市合伙人共同承担库存压力ღ★ღ✿。
受益于产品和渠道双重调整ღ★ღ✿，张勇在当年年底曾对外透露ღ★ღ✿，哪吒当年销量中ღ★ღ✿，C端客户占比达到90%ღ★ღ✿，过度依赖于B端政府采购ღ★ღ✿、网约车市场的状况有明显改善ღ★ღ✿。
但问题在于ღ★ღ✿，低端车型的盈利能力始终有限ღ★ღ✿。冲击品牌向上ღ★ღ✿，成为哪吒必须要走的一步ღ★ღ✿。于是在2022年7月底ღ★ღ✿，哪吒S发布ღ★ღ✿，定位中高端市场ღ★ღ✿，售价19.98-33.88万元ღ★ღ✿，包含增程和纯电两种款式ღ★ღ✿。
然而ღ★ღ✿，哪吒S的市场反响并不理想ღ★ღ✿，全年只卖出2205辆ღ★ღ✿。原因在于多方面ღ★ღ✿：一是品牌认知未建立ღ★ღ✿，消费者对哪吒做中高端的接受度有限ღ★ღ✿；二是产品竞争力不突出ღ★ღ✿，配置参数难以支撑其定价ღ★ღ✿。
尽管哪吒当年以15.2万辆登顶新势力销冠ღ★ღ✿，但其销量结构并不健康ღ★ღ✿：售价10万元左右的哪吒V卖了98847辆ღ★ღ✿、哪吒U卖了51021辆ღ★ღ✿，基本上是靠这两款低价车型撑起大局ღ★ღ✿。
“2022年哪吒的冠军其实成色不足ღ★ღ✿。定位高端的蔚来当年销量也有12万辆左右ღ★ღ✿，价格更低的哪吒理应卖出更多的车ღ★ღ✿，甚至翻倍才算是合格ღ★ღ✿。”一位投资人解释ღ★ღ✿，“而且低端车走量究竟能不能赚钱也是个问题ღ★ღ✿，根据后来披露的财报ღ★ღ✿，2022年哪吒亏损超65亿元ღ★ღ✿。”
哪吒S的首发失利并未让张勇完全退缩欧美vivoesotvღ★ღ✿。2023年ღ★ღ✿，哪吒又推出双门跑车哪吒GTღ★ღ✿，起售价达17.88万元ღ★ღ✿。与此同时ღ★ღ✿，哪吒S也在当年推出新增车型ღ★ღ✿，入门价直接降低1.3万元ღ★ღ✿，改款车型的官方指导起售价更是降到15.98万元ღ★ღ✿，直接给老车主来了波“背刺”ღ★ღ✿。
不过ღ★ღ✿，哪吒S和哪吒GT依旧未能带领哪吒摆脱低端车型的泥沼ღ★ღ✿：2023年ღ★ღ✿，哪吒S全年销量2.4万辆ღ★ღ✿，月平均只有2000辆左右ღ★ღ✿；哪吒GT更是仅售8564辆ღ★ღ✿。2021年ღ★ღ✿、2022年ღ★ღ✿、2023年ღ★ღ✿、2024年前四个月ღ★ღ✿，哪吒产品平均售价分别为7.1万元ღ★ღ✿、8.4万元ღ★ღ✿、10.9万元ღ★ღ✿、11.3万元欧美vivoesotvღ★ღ✿。虽然有所增长ღ★ღ✿，但仍位于10万元左右ღ★ღ✿。
产品质量问题也让品牌口碑雪上加霜ღ★ღ✿。此前ღ★ღ✿，多位车主在社交平台反馈哪吒S存在动力中断凯发k8国际ღ★ღ✿、电池衰减严重ღ★ღ✿、智驾系统故障等问题ღ★ღ✿。有投资人向「定焦One」表示ღ★ღ✿，“哪吒的问题在于冲击高端过于急切ღ★ღ✿，基础没打牢ღ★ღ✿。为了新车型还花了20个亿打造新平台ღ★ღ✿，反而加剧了内部的不平衡ღ★ღ✿。”
目前来看ღ★ღ✿，新势力品牌应该“从高到低”用降维打击的方式占领市场ღ★ღ✿，还是“从低到高”先打出知名度再说ღ★ღ✿，并无绝对优解ღ★ღ✿，因为每条路面对的困难不尽相同ღ★ღ✿。前者看重车企能否抓住核心卖点凯发k8国际ღ★ღ✿，蔚来的服务ღ★ღ✿、理想打造的“奶爸专车”都是不错的案例ღ★ღ✿；后者考验车企全产业链把控的能力凯发k8国际ღ★ღ✿，即能否通过规模效应实现成本的最低化ღ★ღ✿，就像零跑一样ღ★ღ✿。只可惜ღ★ღ✿，这两点哪吒都不具备ღ★ღ✿。
在销量如日中天的时候ღ★ღ✿，张勇曾提出2025年销量将达到50万辆的目标ღ★ღ✿，如今来看已经没有可能实现了ღ★ღ✿。
当年ღ★ღ✿，特斯拉率先掀起降价潮ღ★ღ✿，Model 3及Model Y车型不同版本降价幅度从2万到4.8万元不等ღ★ღ✿，紧接着问界ღ★ღ✿、小鹏等车企相继宣布降价ღ★ღ✿。
众所周知ღ★ღ✿，国内不少售价在二十万元以上的新能源汽车对标产品正是Model 3和Model Yღ★ღ✿，当头部产品开始刀刃向内抢夺腰部市场的空间ღ★ღ✿，意味着像哪吒S这类车型的生存空间会备受挤压ღ★ღ✿，间接导致了哪吒S销量不及预期ღ★ღ✿，品牌向上受阻ღ★ღ✿。
更大的冲击来自低端市场的价格战ღ★ღ✿。比亚迪持续下探10万元级别新能源汽车的价格底线ღ★ღ✿，对哪吒V和哪吒U的市场形成了直接冲击ღ★ღ✿，动摇了哪吒的销量基本盘欧美vivoesotvღ★ღ✿。以哪吒AYA 401为例ღ★ღ✿，「定焦One」整理了2023款哪吒AYA 401和比亚迪海鸥自由版的对比信息ღ★ღ✿，两款车虽价格相近ღ★ღ✿，但在主动安全如刹车辅助ღ★ღ✿、牵引力控制ღ★ღ✿、车身稳定系统等方面配置差距较为明显ღ★ღ✿，这三者比亚迪海鸥统统标配ღ★ღ✿，哪吒AYA只是选配ღ★ღ✿。
这一差距并非偶然ღ★ღ✿。哪吒既没有建立起丰田那样的精益成本管理体系ღ★ღ✿，也无法摆脱对第三方供应商的过度依赖ღ★ღ✿，薄弱的供应链议价权使得哪吒的性价比路线难以长期为继ღ★ღ✿。
如今秦PLUS DMღ★ღ✿、海鸥的起售价已降至6.78万元ღ★ღ✿、5.68万元ღ★ღ✿，意味着即使哪吒还能挺到今天ღ★ღ✿，也很难依靠性价比塑造竞争力ღ★ღ✿。
为了实现品牌向上ღ★ღ✿，张勇称哪吒专门花费20多亿元打造了山海平台ღ★ღ✿，寄望以此支撑以哪吒S为代表的旗舰产品ღ★ღ✿。结果哪吒S上市后的市场反馈远低于预期ღ★ღ✿，未能成为公司的现金牛ღ★ღ✿，反而成为资源黑洞ღ★ღ✿。数据显示ღ★ღ✿，哪吒母公司合众新能源的现金及现金等价物从2022年的67.57亿元减少至2023年的28.37亿元ღ★ღ✿，财务风险上升ღ★ღ✿。
更关键的是ღ★ღ✿，哪吒始终未能形成有力的技术护城河ღ★ღ✿，是产品后劲不足的重要原因ღ★ღ✿。“哪吒许多所谓的卖点其实在同级别车型中都能找到ღ★ღ✿，即便是山海平台ღ★ღ✿，也难以在与比亚迪DM-i平台ღ★ღ✿、吉利SEA浩瀚平台ღ★ღ✿、长城柠檬混动DHT平台的竞争中脱颖而出ღ★ღ✿。”一位市场分析人士这样对「定焦One」表示ღ★ღ✿。
根据招股书ღ★ღ✿，2021年-2023年ღ★ღ✿，哪吒的净亏损分别是48.4亿元ღ★ღ✿、66.7亿元ღ★ღ✿、68.7亿元ღ★ღ✿，看不到减亏迹象ღ★ღ✿。同时ღ★ღ✿，经营性现金流一直未能转正ღ★ღ✿，同期分别为-29.91亿元ღ★ღ✿、-54.08亿元ღ★ღ✿、-43.54亿元ღ★ღ✿，意味着哪吒并没有造血能力ღ★ღ✿。
更为严重的是ღ★ღ✿，其销售成本常年高于营业收入ღ★ღ✿，毛利率持续为负ღ★ღ✿。2021年-2023年ღ★ღ✿，哪吒的毛利分别为-17.48亿元ღ★ღ✿、-29.39亿元ღ★ღ✿、-20.14亿元ღ★ღ✿。以2023年为例ღ★ღ✿，全年销量12.75万辆ღ★ღ✿，却亏掉了67.58亿元欧美vivoesotvღ★ღ✿，等于每卖出一辆车就亏损5.3万元左右ღ★ღ✿，这种商业模型注定无法持续ღ★ღ✿。
还有一个数据更能说明问题ღ★ღ✿，2023年ღ★ღ✿，哪吒营收为135.55亿元ღ★ღ✿，原材料及耗材的费用却高达140.54亿元ღ★ღ✿。这意味着哪吒“卖一辆车连材料钱都赚不回来”ღ★ღ✿，亏损成为常态ღ★ღ✿。
一位从业者总结ღ★ღ✿，哪吒的问题在于ღ★ღ✿，既没有控制好成本ღ★ღ✿，也没有构建起品牌溢价能力ღ★ღ✿，技术也不具备独到优势欧美vivoesotvღ★ღ✿。三项都不占的同时ღ★ღ✿，其持续亏损财务表现进一步削弱了投资者信心ღ★ღ✿。毕竟同一时期理想已经盈利ღ★ღ✿，其他的新势力车企最起码毛利率为正ღ★ღ✿。再加上复杂的大股东结构未能形成合力ღ★ღ✿，后续资金迟迟不到位ღ★ღ✿，IPO进程受阻ღ★ღ✿，最终资金链陷入危局ღ★ღ✿。
造车本就是九死一生的挑战ღ★ღ✿，在全球最激烈的新能源战场中ღ★ღ✿，这场游戏更容不得半点侥幸ღ★ღ✿。哪吒曾有过短暂的高光时刻ღ★ღ✿，但它也暴露出了企业在治理结构ღ★ღ✿、战略选择ღ★ღ✿、资源投入等多方面的系统性失衡ღ★ღ✿。这些教训凯发k8国际ღ★ღ✿，对尚在奔跑的新势力们ღ★ღ✿，具有深远的警示意义ღ★ღ✿。
